In cosa crederemo ancora, se i tedeschi si mettono a imbrogliare sulle auto?

Dopo la morte di Dio e di Marx – anche Woody Allen non si sente tanto bene, e i suoi ultimi film lo dimostrano ampiamente -, poche certezze erano rimaste a puntellare il nostro instabile mondo: il tè e la democrazia inglesi, la spocchia e le baguette francesi l’imperialismo e il grilletto facile degli americani. Ma soprattutto la garanzia che, se ti serve un’auto solida e affidabile, allora devi rivolgerti ai tedeschi.

Ebbene, dopo questa settimana, possiamo sbarazzarci dei nostri codici civili e delle nostre convenzioni morali e abbandonarci disperati all’avvento del nichilismo assoluto: la Volkswagen, la più grande e forse la più prestigiosa delle aziende tedesche, ha truccato i test sui gas di scarico di 11 milioni di auto sparse in tutto il mondo, utilizzando espedienti degni di un trickster da macchietta napoletana: il software tarocco impiegato dal colosso di Wolfsbürg era in grado di falsificare le emissioni nocive, facendo in modo che in laboratorio risultassero inferiori del 40% rispetto ai valori reali su strada.

Le implicazioni di questo scandalo sono enormi, da molteplici punti di vista: ambientale, sebbene nessuno sia ancora in grado di calcolare con precisione quanto ossido di azoto in eccesso questa truffa scaricherà nella nostra atmosfera.

Economico, perché l’azienda simbolo dell’eccellenza ingegneristica germanica, che dà lavoro a circa 600.000 dipendenti e stava sfidando con successo Toyota per la leadership mondiale nel settore, si trova ora sull’orlo di un baratro e, secondo alcuni analisti, potrebbe addirittura andare incontro al fallimento. La Volkswagen rischia infatti una multa di 18 miliardi di dollari da parte dell’Epa, l’Environmental Protection Agency, che andrebbe a sommarsi allo stop delle vendite imposto in numerosi Paesi, alle probabili class action, all’incalcolabile danno di immagine che incrinerà per anni il rapporto con i consumatori. Una batosta violentissima, anche per un’azienda che nel 2014 ha registrato 200 miliardi di fatturato e 14 miliardi di utili.

Finanziario, perché, nonostante le dimissioni del Ceo Martin Winterkorn (che, incomprensibilmente, potrebbe percepire anche una lauta buonuscita) e l’avvicendamento con l’ex numero uno di Porsche Matthias Müller, la vertiginose perdite in Borsa non accennano a fermarsi e, a due giorni dall’inizio del Dieselgate, Volkswagen aveva già fatto registrare un drammatico -37%, mandando in fumo 27 miliardi di euro.

Politico, perché il “tradimento” della multinazionale tedesca rischia di ripercuotersi sulla reputazione della Germania in primis – il Land Niedersachsen detiene peraltro il 20% delle azioni Volkswagen – e sull’economia mondiale poi. Il ministro tedesco dell’economia Sigmar Gabriel si è detto preoccupato in tal senso, gli stessi vertici aziendali hanno parlato di «disastro politico e morale», mentre il presidente della Bundesbank Jens Weidmann crede addirittura a un made in Germany «compromesso».

Il ministro dei trasporti Alexander Dobrindt annuncia ora severi controlli, che probabilmente si estenderanno anche ad altri produttori di automobili, ma la mossa sa tanto di stalla chiusa quando i buoi sono ormai tutti scappati: sul mercato tedesco sono stati immessi 2.8 milioni di veicoli manipolati, in Italia 1 milione, negli Usa 500.000, per tacere della situazione in Australia e in Asia.

E naturalmente partono le accuse: secondo una ricostruzione del Financial Times, l’UE sarebbe al corrente dal 2013 dei rischi di manipolazione dei test sulle emissioni: il report del Joint Research Centre avvertiva dell’esistenza di dispositivi capaci di disattivare i sistemi di controllo o comunque di ridurne l’efficacia e consigliava di testare le auto direttamente su strada, anziché nel chiuso dei laboratori.

Il quotidiano tedesco Die Welt, da parte sua, sostiene che anche il governo tedesco sapeva. Lo dimostrerebbe la risposta del Ministero dei Trasporti a un’interpellanza parlamentare dei Grüne dello scorso 28 luglio: le tecniche utilizzate sui motori diesel sarebbero note da tempo, ma il Bundesregierung avrebbe chiuso un occhio in ossequio alla potente lobby automobilistica. Lo scandalo, conclude Oliver Krischer, responsabile del partito per l’energia e il clima, è il risultato «di una politica che non gioca più alcun ruolo nella protezione dell’ambiente e del consumatore».

Per molti, quello con la propria auto è un rapporto che trascende la mera utilità materiale, assumendo tratti quasi feticistici. Spesso la scelta di una macchina definisce un’identità, rappresenta uno status, contrassegna una fase di vita. Le aziende lo sanno molto bene, e per questo devono caratterizzare il loro brand in modo forte, riconoscibile.
La Volkswagen, das Auto par excellence, si propone fin dal 1937 come l’auto del popolo. Modelli come il Maggiolino, la Passat o la Golf hanno fatto la storia, e la casa di Wolfsbürg ha fondato il suo successo su una solida reputazione di efficienza, affidabilità, serietà, incarnando i valori teutonici per antonomasia. Pochi picchi creativi, magari, ma per i clienti la garanzia di non ricevere mai brutte sorprese.

Ora che questo patto di fiducia col popolo consumatore si è spezzato, il trauma per l’immaginario collettivo mondiale è enorme, e coinvolge necessariamente tutto il sistema Germania in una serie di interrogativi: di chi potremo mai fidarci se i tedeschi barano sulle auto, probabilmente col silenzio-assenso del loro governo? Perché mai la Germania della Merkel dovrebbe assumersi la leadership politica e morale dell’Europa, se non riesce a farsi modello di trasparenza e onestà? E, su un piano più ampio: a che cosa serve l’Ue se arriva sempre troppo tardi su tutte le questioni dirimenti per il nostro futuro, certificando il grave deficit di sovranità che affligge l’Europa? Infine: siamo proprio sicuri di voler affidare il destino dell’umanità e del nostro pianeta a un modo di produzione in cui le decisioni vengono prese esclusivamente in base al criterio del profitto, e il progresso è continuamente confuso con un’irrazionale e insostenibile crescita all’infinito?

Foto di copertina: Il dieselgate della Volkswagen e i modelli da richiamare © Automobile Italia – CC BY-SA 2.0

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Gianpaolo Pepe

Laureato in filosofia politica e giornalista pubblicista, i suoi interessi spaziano da Hegel alle pagelle ignoranti di Calciatori Brutti. Dal 2014 coltiva un'insana passione per la cultura e la lingua tedesche, ancora non del tutto ricambiato.

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